[시승]

볼보의 스타플레이어, S60 폴스타

입력 2017-10-10 10:45 수정 2017-10-10 10:45
크로스비(crosby), 말킨(malkin), 도티(doughty). 생소한 이름이지만 아이스하키에서는 스타 플레이어다. 제각각 플레이 포지션에서 체력과 스피드, 조직력, 퍽컨트럴 등 선수가 갖추어야 할 다양한 기량을 한없이 발휘한다. 이러한 스타 플레이어들의 기량은 유소년 시절부터 길러져 NHL 선수가 되면서 정점에 이른다.

이처럼 기초부터 시작해 전문 프로 선수로 만든 스타플레이어가 볼보에 있다. 바로 폴스타. BMW의 M, 벤츠의 AMG, 아우디의 RS, 재규어의 R 등의 고성능 버전처럼 과거 볼보에는 R 버전이었지만 지금은 폴스타로 변경돼 S60과 V60에만 적용이 된다. 이번 시승은 초기 6기통 버전이 아닌 드라이브-E 엔진이 적용된 4기통의 폴스타 S60이다.
▲디자인&상품성
폴스타는 S60의 연장선에 있다. 기본 스타일링은 S60에서 벗어나지 않는다. 다만 곳곳에 폴스타만의 아이템이 가미됐다. 언뜻 외부만 봐서는 S60에 악세서리 파츠를 장착한 듯한 느낌이지만 전면과 후면의 폴스타 엠블렘으로 이 차가 평범한 볼보가 아니라는 것을 확인할 수 있도록 했다.

앞모습은 S60과 같지만 범퍼 하단부에는 에어로 다이나믹 파츠가 장착돼 보다 공격적이고 역동적이다. 옆에서 보면 20인치 휠과 유광블랙 윈도우 몰딩과 미러커버 정도로 스포츠세단임을 강조하고 있다. 측면 하단부의 에어로 다이나믹 파츠는 없다. 뒷모습은 대구경 듀얼 머플러와 리어스포일러 정도로 고성능을 강조했다. 과하기 않은, 지극히 소박한 스웨덴식이다. 외관상으로 슈처차저와 터보차저를 동시에 사용해 367마력의 출력을 내는 고성능이라는 것을 표현하기에는 너무나 검소하다. S60이 출시된 지 어느덧 8년이기에 헤드램프는 HID방식이고, 전후면 방향지시등과 브레이크등은 전구를 사용하지만 폴스타는 후면이 LED 방식 브레이크등을 사용한다.
4기통의 드라이브-E 엔진을 폼고 있어 고성능 버전이라는 것을 알기가 쉽지 않다. 단지 카본재질의 스트럿 타워바 정도가 고성능임을 암시한다. 따라서 이 차를 처음 보는 이라면 그저 볼보의 작은 세단으로 밖에 보지 않을 것이다.

실내는 현재 출시되는 최신형 차종과 비교하면 다소 초라할 수 있지만 운행과 관련된 불편한 점은 없다. 계기반과 센터페시아, 센터콘솔의 구성은 일반 S60과 동일하다. 오디오는 과거 다인오디오, 프리미엄 사운드 등을 사용했지만 지금은 하만카돈으로 바뀌었다.

폴스타버전은 폴스타의 상징인 레블 블루(rebel blue) 색상으로 도어트림과 시트, 핸들에 스티치를 넣었다. 또한 기어노브에 폴스타 엠블렘이 들어갔다. 운전석과 조수석 시트엔 전동식 요추지지대가 추가됐고, 앞뒤 좌석 열선과 스티어링 휠 열선도 기본이다. 하지만 통풍 기능은 배제됐다. 시트에는 부분적으로 알칸타라도 사용됐고, 센터콘솔의 컵홀더는 용량이 큰 텀블러를 사용하기에 편하다. 반면 지름이 적은 캔은 고정이 될 수 없어 불편할 수 있다. 도어트림과 센터페시아 뒤에는 수납 공간이 마련됐다. 볼보 인테리어의 특징이다. 트렁크는 339ℓ지만 활용에 불편함이 없다.

▲성능 & 승차감
심장은 드라이브-E 엔진의 4기통 트윈차저다. 슈퍼차저와 터보차저를 동시에 적용해 2.0ℓ 배기량에서 367마력의 출력과 47.7㎏·m(3,100rpm)의 최대토크를 내뿜는다. 변속기는 8단 자동변속이며 구동방식은 AWD다. 시동을 걸면 스타가 된 듯 배기구에서 중저음을 운전자에게 알려준다. 언제든 달릴 준비가 돼 있다는 사인같다. 'P'에서 'D' 모드로 변경하는 순간 스티어링 휠의 무게감이 바로 달라진다. 정차 때는 한없이 가벼워진 무게감으로 움직임이 편한 반면 일단 달리기 시작하면 묵직한 조향감을 운전자에게 전달한다. 가속페달에 힘을 가하자 카랑카랑한 배기음을 내뿜으며 시트에 몸을 밀착하게 만든다. 시내 주행에서는 풍부한 토크로 가속 페달을 깊게 밟을 필요가 없다. 다만 순간 가속을 위해 킥다운을 하면 속도계의 숫자는 금세 오른다. 시속 100km는 1,750rpm에서 도달한다.

브레이크는 브렘보 6피스톤 캘리퍼와 대용량 로터를 사용한다. 저속에서 제동력이 6피스톤 캘리퍼인가(?)하는 의문이 생길 수도 있지만 고속으로 갈수록 믿음이 생긴다. 저속이나 초고속에서 일정한 브레이크 성능은 인상적이다. 노면의 충격 흡수는 대부분 자동차 회사들이 기술이 정점에 도달해 있다. 그래도 볼보는 볼보만의 색깔이 있다. 폴스타 볼보 S60은 노면의 범프에 대한 충격흡수는 잘하지만 휠, 타이어 사이즈에서 오는 충격음이 실내로 조금 전달된다. 올린스 댐퍼의 경우 기본세팅(앞10:뒤10)이다. 상당히 단단한 편이다. 현재 세팅값으로 운행했을 때 노면의 굴곡이 시트에 의해 몸에 그대로 전달된다. 하지만 차체의 움직임을 댐퍼와 스피링이 아주 즐겁게(?) 제어한다. 단지 서스펜션 파트들의 각 부싱들이 어느 정도 내구성을 받쳐 줄지는 오랜 시간 운행해 봐야 알 것이다.

기본세팅으로 고속 주행을 할 경우 운전 재미는 상당하지만 저속 주행에서 불편함은 감수해야 한다. 볼보에서는 기본적으로 추천하는 댐퍼 세팅 값이 있다. 현재 폴스타의 기본 서스펜션 세팅이 공도에선 상당히 과한(?) 스펙이지만 분명 오너에게는 드라이빙 즐거움을 선사하리라 생각한다. 앞쪽은 앞바퀴 안쪽 댐퍼 하부에, 뒤쪽은 트렁크 안쪽의 커버를 풀면 올린스 댐퍼의 강도 조절이 가능하다.

진동과 소음은 아이들링 시 상당히 정숙하다. 4기통 엔진에서 만들어지는 진동이 스티어링 휠까지 전달되면서 상당히 줄어든다. 주행 중 차를 정차시키면 컴프레서가 돌아가는 듯한 소리가 약하게 나지만 이내 조용한 아이들 상태로 전환된다.

폴스타는 볼보 1세대 S60R처럼 주행 성능에 초점을 맞췄다. 슈퍼차저와 터보차저를 이용해 풍부한 출력과 토크를 저회전부터 고회전까지 골고루 활용할 수 있다. 그 덕에 가다 서다를 반복하는 시내 주행에서는 가속 페달에 힘을 주지 않아도 된다. 양산형 고성능 버전으로는 상당한 수준의 가속력이다. 또한 유럽 세단이지만 독일차보다 오히려 일본차처럼 가볍고 경쾌한 몸 놀림을 선사한다.

최근 대부분의 자동차에 능동적 주행 보조 장치들이 많이 적용되고 있다. 볼보의 경우는 레벨3 정도의 자율주행이 가능하다. 특히 차선유지보조 시스템은 차선에 가까이 다가갈 경우 최대한 차선을 물면서 벗어나지 않게 보조한다. 그러다 더 벗어나려고 할 때는 스티어링 휠의 햅틱 기능으로 운전자에게 위험을 알린다. 이질감 없이 아주 자연스러운 편이다. 그리고 효율은 정체 없는 고속화 도로에서는 12.8㎞, 정체가 심한 시내 도로에선 5.1㎞ 정도다. 출력 대비 나쁜 편은 아니다.
▲총평
스타플레이어는 팀에서 실력이 뛰어나다. 그런 점에서 폴스타 S60은 가장 뛰어난 주행 성능을 보여준다. 물론 오프로드라면 S60 크로스컨트리가 더 뛰어날 수 있겠지만 볼보의 고성능을 접하고 싶다면 한번 도전해볼 가치가 있다는 생각이다. 세계적으로 고성능 버전의 스포츠 세단이 많지만 스웨덴식 고성능 세단의 매력만이 분명해서다. 직접 타보지 않고 설명만으로 표현하기에 폴스타 S60은 너무나 많은 장점이 있다. 2006년 볼보코리아 소유의 강렬한 레드 색상 S60R 이후에 느껴본 질감에 구매 충동이 다시 솟아난다. S60 폴스타의 가격은 7,660만원이다.

박재용(자동차 칼럼니스트, 이화여대 연구교수)


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